| Asparkam | Дата: Суббота, 23.07.2011, 13:27 | Сообщение # 1 |
|
Рядовой
Группа: Администраторы
Сообщений: 5
Статус: Offline
| На данный момент необходимо четко осознать, что если не удастся заставить власть повернуться лицом к проблемам судостроения, то буквально через 5-10 лет Украина лишится одного из своих самых важных конкурентных преимуществ. Достаточно только сопоставить показатели производства, достигнутые отраслью в конце 90-х годов, чтобы осмыслить всю глубину падения украинского судостроения.
Нашим политикам полезно помнить и следующую особенность судостроения – это весьма трудоемкое и интелектуально производство. И поэтому численность и квалификация работающих (прежде всего, рабочих основных производственных специальностей, линейных руководителей, конструкторов и технологов) определяет все! Да! Все! А у нас численность работающих за годы независимости сократилась более чем в 5 раз, а основных производственных рабочих – в десятки. Определенные производственные успехи буквально нескольких верфей не должны закрывать нам общую весьма печальную картину. Это во-первых. Но даже эти сегодняшние успехи более чем скромны по сравнению с 1990-ми годами – это во-вторых.
В ближайшие пять лет в украинском гражданском судостроении модернизация судов, построенных в СССР, будет актуальнее строительства новых полнокомплектных судов.
Такое мнение журналистам высказал гендиректор Морского инженерного бюро (Одесса) Геннадий Егоров, участвовавший сегодня в спуске на воду модернизированного сухогруза «Алена» на ОАО «Херсонский судостроительный завод».
|
| |
| |
| Asparkam | Дата: Суббота, 23.07.2011, 13:28 | Сообщение # 2 |
|
Рядовой
Группа: Администраторы
Сообщений: 5
Статус: Offline
| По данным компании Clarksons Research в 2006 году в мире строилось 5386 крупных судов (более 2000 CGT) общей стоимостью 263,9 млрд.USD по заказу 770 судовладельцев из 61 страны мира.
Наибольшим спросом у заказчиков пользуются контейнеровозы (объем заказов 35,1 млрд.USD), танкеры (30,3 млрд.USD), балкеры (15,4 млрд.USD), газовозы (15,3 млрд.USD).
Доля японских заказчиков самая большая 14%. В денежном выражении она составляет 36,9 млрд.USD. Судовладельцев интересуют газовозы (25% объема инвестиций), балкеры (23%), танкеры (22%) и контейнеровозы (19%).
Доля немецких судовладельцев — 13% (33,5 млрд.USD). Они в основном вкладывают деньги в строительство контейнеровозов, на долю которых приходится 77%.
На третьем месте заказчики США — 8% (21,5 млрд.USD). Основная часть заказов США (более 80%) — круизные суда.
Четвертое и пятое место занимают соответственно Греция — 7%(18,8 млрд.USD) и Норвегия — 6% (16,9 млрд.USD). Для греческих заказчиков приоритетным является танкерный флот (53%), хотя доля рынка балкеров также достаточно велика (22%). Заказы норвежских судовладельцев сконцентрированы в секторах специализированного флота, включая такие капиталоемкие суда как землечерпалки, земснаряды и краны. На танкеры приходится 26% заказов, среди которых около половины танкеры-химовозы.
Доля первой пятерки стран составляла около 48% объема заказов всего мира. Остальные 52 % заказов распределены между заказчиками 56 стран.
то последний в очереди за пирогом?
Пирог судостроительных заказов в 2006 году был разделен между ведущими судостроительными странами мира следующим образом.
Южная Корея — 38% мирового рынка судостроения (980 судов общим тоннажем 35,6 млн.CGT).
В течение последних лет корейские судостроители целенаправленно взяли курс на строительство сложных и дорогих судов — газовозов, крупнотоннажных контейнеровозов и танкеров. Доля Кореи на рынке VLCC-танкеров составляет более 42%, а свои перспективы Корея связывает со строительством газовозов LNG и LPG.
Япония — 25% мирового рынка
Верфи Японии строят танкеры, продуктовозы, химовозы, газовозы. В свое время Япония считалась лидером в производстве контейнеровозов, но сейчас уступила первенство Корее. Пытаясь найти собственную нишу, японские компании сосредоточились на выпуске балкеров. В результате они увеличили свою долю на мировом рынке балкеров до 57%.
Китай — 14% рынка
Китайское судостроение — самое молодое в тройке лидеров отрасли. В 1980 году по годовому объему изготовленных судов КНР занимала 17-е место в мире, а уже в 1995-м Китай вышел на третье место после Японии и Южной Кореи. Секрет успеха общий для всей китайской промышленности: заимствование зарубежных технологий и низкие цены. По некоторым оценкам, китайские суда на 20% дешевле, чем продукция других производителей.
Европейский союз (ЕС) — 12% рынка судостроения.
Политика азиатских судостроителей привела к тому, что в странах ЕС в последние 5-6 лет практически свернуто производство балкеров и танкеров, существенно сократился выпуск контейнеровозов, однако ЕС по-прежнему лидирует в строительстве пассажирских лайнеров.
Крупнейшие европейские заводы переориентировались на строительство военных кораблей различного ранга — от авианосцев до скоростных катеров береговой обороны. Европейцам принадлежит заметная доля мирового рынка быстроходных пассажирских и автомобильных паромов, оборудования для шельфовой добычи углеводородов, судов-кабелеукладчиков, судов-трубоукладчиков, тяжелых плавучих кранов, рефрижераторов.
Прочие страны — 11%
Выше перечислены практически все ведущие судостроительные страны мира, тем не менее, на прочие страны приходится целых 11% заказов мирового судостроения (примерно 30 млрд.USD). Неужели забыли Швейцарию, не входящую в ЕС? А может все остальное досталось родной Украине и России? Нет!
За последние 10 лет появились новые участники рынка судостроения. Бразилия, Вьетнам, Турция и Румыния уже имеют портфель заказов с общей стоимостью более 2 млрд.USD каждая. Индия, Филиппины, Сингапур, Иран, которые только создают свою судостроительную индустрию, уже вплотную приблизились к этому показателю.
|
| |
| |
| Asparkam | Дата: Суббота, 23.07.2011, 13:30 | Сообщение # 3 |
|
Рядовой
Группа: Администраторы
Сообщений: 5
Статус: Offline
| На мировом рынке судостроения Украину уже (еще?) не видно
Судостроение в Украине представляют 11 судостроительных заводов. В 2006 году на них построено и передано заказчикам 26 судов суммарным дедвейтом 206,9 тыс.т. (0,18% мирового рынка) на общую сумму 135,5 млн.USD (0,05% мирового объема). Экспорт составил 99,6 млн.USD.
При большой потребности в судах и имеющихся значительных производственных мощностях загрузка заводов отрасли не превышает 40 %. Эффективность производства очень низкая. На наших заводах затраты на обработку тонны металла 120 — 150 человеко-часов. Для сравнения в Корее этот показатель составляет 29 человеко-часов, а на ведущих предприятиях России — 105 часов. При таких показателях никакие льготы по налогам, условная дешевизна трудовых ресурсов и металла не компенсируют фактические затраты на строительство судов. Наша продукция по такой цене и в такие сроки просто никому не нужна.
динственный выход из ситуации — привлечение стратегических инвесторов на наши судостроительные заводы. Для этого необходимо создать реальные условия, стимулирующие развитие производства. Ни одна страна мира с развитым судостроением не обошлась без участия государства в создании благоприятного климата для судостроительной промышленности. Япония, Южная Корея, а затем Китай, Индия, Вьетнам, Бразилия не являются исключением.
Опыт ведущих судостроительных стран мира изучен досконально. Его необходимо только использовать. И первым шагом может стать немедленное восстановление действия “законов о судостроении” в полном объеме.
|
| |
| |
| ship33 | Дата: Пятница, 01.06.2012, 15:13 | Сообщение # 4 |
|
Рядовой
Группа: Пользователи
Сообщений: 1
Статус: Offline
| ЗАО "ЦЭЭВТ"
Производим охладители и холодильники дизельных двигателей.
Водоводяные и водомасленные (маслоохладители) для дизелей:
Г-60(70,72,74)
6ЧСП 18/22, 6ЧН 18/22, 6ЧРН 23/30
3Д6, 7Д12
6NVD-26
6NVD-48
8NVD-48
ЯМЗ
Шкода 160, 275
Вяртсиля (Wartsila)
Производим современные аналоги охладителей:
ВХД 5, ВХД 10, ВХД 12, ВХД 17
МХД 4, МХД 8, МХД 13, МХД 16, МХД 22.
http://ceevt.ru
(831) 253-57-44, 253-78-38, 253-35-66
info@ceevt.ru
Россия, г. Нижний Новгород, пр. Бусыгина, 1а
|
| |
| |
